Mazda Finanzlexikon

Technik Lexikon

ABS - Antiblockier-Bremssystem 

Auch wenn alle Fahrzeuge von Mazda mit leistungsfähigen und verlässlichen Bremssystemen ausgerüstet sind, so kann ein Standardbremssystem doch nicht verhindern, dass die Räder blockieren, wenn der Fahrer in einer Notsituation überreagiert und das Bremspedal zu stark durchtritt. Dadurch gerät das Fahrzeug unter Umständen ins Schleudern (insbesondere bei schlechten Fahrbahnbedingungen).

 

Blockierende Räder können keine Seitenführungskräfte übertragen. So ist ein Fahrzeug nicht mehr lenkfähig und kann Hindernissen nicht ausweichen.

 

Ansaugluftsystem

Das Ansaugluftsystem stellt die erforderliche Ansaugluft für eine möglichst optimale Zylinderfüllung, den Betriebsbedingungen des Motors entsprechend, bereit. Außerdem dient es zur Filterung und Temperaturregulierung der Ansaugluft sowie zur Reduzierung des Ansauggeräusches.

 

Das grundlegende Ansaugluftsystem besteht hauptsächlich aus:

 

 Luftfilter

 Turbolader

 Ladeluftkühler

 Ansaugkrümmer

 

Die Ansaugluft passiert auf ihrem Weg in den Brennraum auch verschiedene andere Bauteile, wie z. B.:

 

 Luftmassenmesser

 Ansauglufttemperatur-Sensor

 Ansaugkrümmer-Absolutdrucksensor

 

Außerdem gibt es auch einige andere Bauteile, die mit dem Ansaugluftsystem in Zusammenhang gebracht werden können oder die Luftansaugung beeinflussen, selbst wenn sie von anderen Systemen genutzt werden, wie z. B.:

 

 Glühkerzen

 Einlassschließklappe

 Verstellbare Drallklappen (optional)

 Ladeluftkühler-Bypassventil (optional)


Bauteile des Ansaugluftsystems

Der Luftfilter filtert die angesaugte Luft und reduziert das Ansauggeräusch. Manchmal befindet sich im Luftfiltergehäuse auch eine separate Unterdruckkammer, von der die Unterdrucksteller versorgt werden.

 

Der Turbolader verdichtet die Ansaugluft und beaufschlagt den Ansaugkrümmer mit bis zu 2,5-mal mehr Ansaugluft als bei Saugmotoren. Dadurch wird die Zylinderfüllung verbessert und so Drehmoment und Leistungsabgabe des Motors entsprechend erhöht.

 

Der Ladeluftkühler kühlt die verdichtete und dadurch erwärmte Ladeluft, die vom Turbolader gefördert wird, bevor sie in den Brennraum eintritt. Die Kühlung der Ladeluft macht eine weitere Steigerung der Leistungsabgabe möglich, da die Dichte eines gekühlten Gases zunimmt und entsprechend dessen Massenstrom. Zudem senkt kühlere Luft die Verbrennungstemperatur, was die NOX-Emissionen herabsetzt.

 

Der Ansaugkrümmer verteilt die Ladeluft an die Ansaugkanäle der Zylinder und gleicht Druckschwankungen im Ansaugluftsystem aus. Der Ansaugkrümmer kann je nach Ausführung auch in den Zylinderkopf oder Zylinderkopfdeckel integriert sein.

 

Der Luftmassenmesser erfasst die angesaugte Luftmasse, wobei sein Signal zur Steuerung der Abgasrückführung und Kraftstoffeinspritzung genutzt wird. Bei den Luftmassenmessern handelt es sich um Heißfilm- oder Hitzdraht-Luftmassenmesser, in deren Gehäuse ein Ansauglufttemperatur-Sensor integriert sein kann.

 

Bauteile des Ansaugluftsystems

Der Ansauglufttemperatur-Sensor erfasst die Temperatur der Ladeluft hinter dem Ladeluftkühler. Bei dem Sensor handelt es sich um einen temperaturabhängigen Widerstand mit NTC-Charakteristik (Negative Temperature Coefficient = Negativer Temperaturkoeffizient). Das Signal des Ansauglufttemperatur-Sensors dient als Korrekturfaktor, der die Auswirkungen der Temperatur auf die Dichte der Ladeluft berücksichtigt.

 

Der Ansaugkrümmer-Absolutdrucksensor, auch Ladedrucksensor genannt, ermittelt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer.

 

Der Sensor besteht aus einem, in einer Unterdruckkammer eingebauten, piezoelektrischen Element. Sein Signal dient hauptsächlich zur Ladedruckregelung und als Korrekturfaktor für die Regelung der Einspritzmenge. Das Signal ist ebenfalls für die Abgasrückführung und die Regeneration des Diesel-Partikelfilters von Bedeutung.

 

Durch die Glühkerzen wird der Brennraum vorgewärmt, um bei niedrigen Außentemperaturen die Zündung des Luft-/Kraftstoffgemischs während der Startphase zu verbessern. Glühkerzen bestehen aus einer Heizwendel und einer Regelwendel, die in Reihe geschaltet sind. Die Heizwendel ist in die Keramikspitze der Glühkerze integriert. Die Regelwendel besteht aus einem Werkstoff mit PTC-Charakteristik (Positive Temperature Coefficient = Positiver Temperaturkoeffizient) und regelt den Strom und somit die Vorglühtemperatur.

 

Die Einlassschließklappe, auch als EGR-Drosselklappe bezeichnet, wird vom Abgasrückführungssystem hauptsächlich genutzt, um bei niedrigen Motordrehzahlen die Abgasrückführungsrate durch Drosselung der Ansaugluft zu erhöhen. Die Einlassschließklappe wird beim Abstellen des Motors auch genutzt, um das Ansaugluftsystem zu verschließen. Dadurch wird der Motor unmittelbar angehalten und unangenehme Vibrationen werden verhindert. Außerdem kann sie wahlweise vom Diesel-Partikelfiltersystem zur Erhöhung der Abgastemperatur für die Regeneration genutzt werden.

 

Dieselmotoren mit verstellbaren Drallklappen sind zwar selten, aber immer noch zu finden. Die verstellbaren Drallklappen sind in den Ansaugkrümmer eingebaut. Durch Schließen eines der zwei Einlasskanäle bei niedrigen Motordrehzahlen wird der Ansaugquerschnitt verringert, was zu einer hohen Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft führt. Aufgrund der Form des verbleibenden Kanals und der hohen Strömungsgeschwindigkeit kommt es zu einer schnellen Drehbewegung der Luft (Drall). Dies verbessert die Vermischung des eingespritzten Kraftstoffs mit der Ansaugluft und folglich die Verbrennung, was bei niedrigen Motordrehzahlen die Entstehung von Schadstoffen bei der Verbrennung reduziert.

 

Einige Dieselmotoren haben ein Ladeluftkühler-Bypassventil, das die Verdichterseite des Turboladers direkt mit dem Ansaugkrümmer verbindet, so dass der Ladeluftkühler umgangen wird. Dies wird vom Diesel-Partikelfiltersystem unter bestimmten Betriebsbedingungen während der Regeneration zur Erhöhung der Abgastemperaturen genutzt.

 

Activematic

Das Automatikgetriebe Activematic ist ein elektronisch gesteuertes Schaltprogramm. Es erkennt Bergauf- oder Bergab-Fahrten und wählt danach den entsprechenden Schaltpunkt. So vermindert es ein ständiges Hin- und Herschalten. Es ist erhältlich als 6-Stufen-Automatikgetriebe für den Mazda3 und Mazda6.

 

ASR

Die Antriebsschlupfregelung verhindert das Durchdrehen der Antriebsräder und hält so den Wagen in der Spur. Bei durchdrehenden Antriebsrädern drosselt die ASR die Gaszufuhr und greift also ins Motormanagement ein, bis die Reifen wieder genügend Grip haben und die Antriebskraft auf die Straße bringen. So ermöglicht sie eine optimale Beschleunigung bei geringerem Reifenverschleiß.

 

Aufprallenergie-Verteilungs- und Absorptionssystem von Mazda

Das von Mazda entwickelte Konstruktionssystem absorbiert im Falle einer Kollision die Aufprallenergie und leitet sie innerhalb der Karosserie ab. Dabei sorgt die 3fach-H-Konstruktion (Verstärkung des Passagierraums durch H-förmige Träger in Boden, Dach und an den Seiten) für eine stabile Fahrgastzelle und einen verbesserten Insassenschutz.

 

Bremsassistent

Der Bremsassistent (BA; elektronisch: EBA; mechanisch: MBA) baut bei einer Notbremsung automatisch den Maximaldruck im Bremssystem auf, um so einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen. Das Programm erkennt eine Notbremsung an der Geschwindigkeit, mit der auf das Bremspedal getreten wird.

 

Common Rail-System

Ein Common Rail-Einspritzsystem speichert Kraftstoff unter hohem Druck in einem Kraftstoffverteilerrohr, das als "Common Rail" bezeichnet wird und die Injektoren mit Kraftstoff versorgt. Die Injektoren spritzen den Kraftstoff fein zerstäubt in die Brennräume ein. Sie werden vom PCM unabhängig und den Betriebsbedingungen des Motors entsprechend angesteuert. Dadurch ist das System sehr flexibel hinsichtlich Einspritzdruck, Einspritzzeitpunkt und Anzahl der Einspritzungen pro Takt.


Ein Common Rail-Einspritzsystem ist in ein Niederdrucksystem und ein Hochdrucksystem unterteilt. Das Niederdrucksystem besteht hauptsächlich aus:

 

 Kraftstofftankeinheit

 Kraftstofffilter

 Kraftstoffförderpumpe


Das Hochdrucksystem besteht hauptsächlich aus:

 

 Hochdruckpumpe

 Common Rail

 Hochdruckleitungen

 Injektoren

 

Bauteile des Niederdrucksystems

Die Kraftstofftankeinheit gewährleistet, dass unter allen Fahrbedingungen ausreichend Kraftstoff aus dem Kraftstofftank und dorthin zurück gefördert werden kann. Die Kraftstofftankeinheit enthält auch den Kraftstoff-Füllstandgeber.

 

Der Kraftstofffilter sorgt für eine sehr feine Filterung des Kraftstoffs, um übermäßigen Verschleiß und Defekte an den hochpräzisen Bauteilen des Common Rail-Systems zu verhindern.

 

Die Kraftstofffiltereinheit kann mit einer Handpumpe zur Entlüftung des Kraftstoffsystems ausgerüstet sein. Außerdem kann sie einen Wasserstandsensor enthalten, um eine Warnleuchte einzuschalten, die anzeigt, dass der Wasserabscheider im Kraftstofffilter entleert werden muss.

 

Um zu verhindern, dass der Kraftstofffilter bei niedrigen Außentemperaturen aufgrund einer Ausscheidung von Paraffinkristallen verstopft, kann ein Kraftstoffvorwärmer an die Kraftstofffiltereinheit gebaut sein.

Die Kraftstoffförderpumpe ist in die Hochdruckpumpe integriert und stellt die Kraftstoffförderung zur Hochdruckpumpe sicher. Sie saugt den Kraftstoff durch den Filter aus dem Kraftstofftank und gibt ihn in die Hochdruckpumpe ab.

 

Ein Druckregelventil steuert den Druck des in die Hochdruckpumpe abgegebenen Kraftstoffs.

 

CO2-Emission

CO2 ist ein Klimagas, das von Natur aus zur Atmosphäre gehört. Die von den Klimagasen verursachte Temperaturerhöhung wird als natürlicher Treibhauseffekt bezeichnet. Ohne diesen läge die bodennahe Lufttemperatur der Erde bei etwa minus 18°C. Der Gehalt an CO2 in der Atmosphäre nahm in den vergangenen 150 Jahren um rund 30% zu. Verantwortlich dafür ist die Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Kohle, Gas oder Öle, die wegen der Abholzung der Regenwälder immer weniger kompensiert werden kann. Die CO2-Emission, gemessen in Gramm pro Kilometer, ist das Ergebnis der Multiplikation des Benzinverbrauchs mit 23,3 bzw. des Dieselverbrauchs mit 26,4.

 

DOHC

Die Abkürzung bezeichnet eine Bauform des Viertaktmotors, bei der die Ventilsteuerung durch 2 oben liegende Nockenwellen (engl. double overhead camshaft) erfolgt. Werden die Ventile lediglich von einer Nockenwelle im Zylinderkopf gesteuert, spricht man von SOHC (= single overhead camshaft).

 

DPF - Diesel-Partikelfilter 

Partikelfilter dienen dazu, gesundheitsschädliche Rußpartikel und Stickoxide, die bei der Verbrennung von Diesel besonders stark anfallen, aus dem Abgas zu beseitigen. Dies geschieht durch Verbrennung in einem Filter, der meist aus Keramik oder Sintermetall besteht.

 

Drehmomentsensor

Der Drehmomentsensor erfasst die auf das Lenkrad ausgeübte Lenkkraft und ihre Richtung und sendet ein entsprechendes Signal an das EPS-Steuergerät.
Der Drehmomentsensor nutzt einen Torsionsstab, der die Verbindung zwischen Lenkwelle und Lenkgetriebe bildet. Aus diesem Grund kommt es beim Torsionsstab zu einer Verwindung, die von der Lenkkraft lenkwellenseitig und vom Fahrbahnwiderstand lenkgetriebeseitig abhängig ist. Diese Verwindung wird in ein elektrisches Signal umgesetzt, welches das Lenkmoment und die Lenkrichtung anzeigt.
Der Drehmomentsensor kann an die Lenkwelle oder an die Ritzelwelle des Lenkgetriebes gebaut sein.

 

DSC - Dynamische Stabilitätskontrolle

Die dynamische Stabilitätskontrolle - DSC verbessert entscheidend die Fahrstabilität des Fahrzeugs in kritischen Situationen, ohne dass der Fahrer besondere Maßnahmen ergreifen muss. 


Aufgrund äußerer Umstände, wie z.B. einem Hindernis auf der Straße, nasser oder rutschiger Fahrbahnoberfläche oder auch nicht angepasster Geschwindigkeit in einer Kurve, kann ein Fahrzeug durch Untersteuern oder Übersteuern ins Schleudern geraten, so dass der Fahrer nicht mehr in der Lage ist, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

 

DSC - Wirkung

Um diese kritischen Situationen eines zu starken Untersteuerns oder Übersteuerns des Fahrzeugs zu entschärfen, beeinflusst das DSC-System die Richtungsstabilität u.a. durch gezielten Bremseneingriff.

 

Die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs lässt sich folglich nicht nur durch das Lenkrad steuern, sondern auch, indem durch Abbremsen eines Rades ein Giermoment um die Fahrzeughochachse aufgebaut wird. Vereinfacht ausgedrückt verwendet der Fahrer das Lenkrad, während das DSC-System die Bremse nutzt um das Fahrzeug zu steuern.

 

DSC - Funktion

Um die Fahrstabilität sicherzustellen, überwacht das DSC-System kontinuierlich die entscheidenden Fahrzeugbewegungen mit Hilfe bestimmter Sensoren – dies sind nicht nur die Raddrehzahlen und die Fahrgeschwindigkeit, sondern vor allem auch die Gierrate um die Hochachse, die Querbeschleunigung und der Lenkwinkel. Unter Auswertung des Lenkwinkels berechnet das Steuergerät, in welche Richtung der Fahrer fahren möchte. Der berechnete Fahrtrichtungswunsch wird ins Verhältnis zur aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und zu dessen Gierrate und Querbeschleunigung gesetzt.


In einer kritischen Fahrsituation wird das Motordrehmoment reduziert (wie bei TCS-Eingriffen auch), um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug die gewünschte Richtung beibehält. Ist die Schleudertendenz nach wie vor zu hoch, erzeugt das DSC-System durch Abbremsen eines bestimmten Fahrzeugrades ein Giermoment, welches der Schleudertendenz entgegenwirkt und so die Richtungsstabilität erhält. 


Prinzipiell ist das DSC-System auf Basis des ABS aufgebaut, arbeitet jedoch mit zusätzlichen Sensoren und Magnetventilen in der Hydraulikeinheit und natürlich einer erweiterten Regelsoftware im Steuergerät.